Les compagnies aériennes européennes réclament à l'UE de reporter l'obligation eSAF 2030

Airlines for Europe (A4E), l'organisation représentant les principaux groupes aériens du continent, a appelé jeudi l'Union européenne à reporter une échéance clé du règlement RefuelEU. En cause : l'obligation d'incorporer 1,2% de carburant synthétique, dit eSAF (carburant d'aviation de synthèse), dans les réservoirs des appareils commerciaux à l'horizon 2030. L'association juge cet objectif « pas tenable », citant une production industrielle encore embryonnaire et des coûts prohibitifs. La déclaration a été faite lors d'une conférence de presse à Bruxelles.

Une production industrielle largement insuffisante

Les eSAF, élaborés à partir d'hydrogène vert et de CO2 capturé, restent aujourd'hui au stade expérimental. Leur prix atteint douze fois celui du kérosène fossile, selon des professionnels du secteur. A4E indique que les sites de production ayant déjà reçu des décisions d'investissement finaux ne devraient couvrir que 0,71% des volumes requis par l'UE en 2030. L'association, qui rassemble Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM, IAG et easyJet, réclame le report de l'échéance « jusqu'à ce que les eSAF soient disponibles en quantité suffisante, à un prix accessible ».

En revanche, A4E estime que l'objectif global de 6% de carburants d'aviation durables (SAF) en 2030 « peut être maintenu, à condition que les prix du SAF baissent de façon significative ». Le règlement RefuelEU, adopté en 2023, prévoit une montée progressive des taux d'incorporation : 6% en 2030, 20% en 2035 et 70% en 2050. Sur ce total, 1,2% devront être des carburants de synthèse dès 2030 — soit un cinquième du SAF requis —, une proportion qui devra atteindre 35% en 2050.

Un front critique qui s'élargit

Ce n'est pas la première alerte formelle du secteur sur ce dossier. En mars 2025, les membres d'A4E avaient déjà mis en garde sur la disponibilité générale des SAF pour 2030. Le directeur général de l'Association internationale du transport aérien (IATA), Willie Walsh, avait qualifié fin janvier les objectifs d'incorporation de l'UE à horizon 2035 d'« hors d'atteinte ». Lors d'un rassemblement de transporteurs à Paris, il avait déclaré : « nous ne voyons pas de progrès dans la production de SAF, nous sommes très en retard ».

En décembre, M. Walsh avait prévenu que si la production de SAF n'augmentait pas, « de nombreuses compagnies aériennes allaient réexaminer leurs objectifs » d'utilisation de ces produits. Les signaux d'alarme se multiplient ainsi à l'approche des premières échéances contraignantes du règlement européen.

Une trajectoire de croissance encore loin des besoins

L'IATA estimait fin 2025 que la production mondiale de SAF atteindrait 1,9 million de tonnes en 2025, quasiment le double du million de tonnes enregistré en 2024. L'organisation prévoit 2,4 millions de tonnes en 2026, ce qui représenterait 0,8% du carburant d'aviation cette année-là, contre 0,6% en 2025. Ces volumes restent très inférieurs aux niveaux requis pour respecter les obligations du règlement RefuelEU.

Le secteur aérien représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, auxquelles s'ajoutent d'autres gaz et des traînées de condensation. L'ensemble de l'industrie s'est engagé à atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050. La capacité industrielle à produire des eSAF à grande échelle et à coût compétitif demeure le principal obstacle à la trajectoire de décarbonation fixée par Bruxelles.